在耶路撒冷的某个路口，一支“自动驾驶”的车队正在进行日常的检测，Mobileye公司首席执行官兼首席技术官Amon Shashua称，如果这辆车在耶路撒冷都能开了，那就(几乎)能在任何地方开了。

 

　　作为英特尔的子公司，Mobileye希望将在复杂道路上的“学习”成果融入到产品和客户项目中，预计数月内，测试车队将进入美国和其他地区。而在此前有消息称，Mobileye已经获得了史无前例的单一订单，开始为一家欧洲企业的800万辆汽车提供自动驾驶技术支持。

 

　　对于这一消息，Mobileye官方并没有正面回应。但在5月30日的一场活动上，Mobileye资深首席工程师兼首席系统架构师Jack Weast在演讲中提到，即便目前有大量的“自动驾驶”汽车的测试，但基于AI的规则算法并不能保证完全的安全性，行业中需要一种更好的解决方案，需要整个生态系统的共同努力，包括学术界以及行业、政府的参与。

 

　　有消息称，英特尔已与一家欧洲汽车制造商签订了无人驾驶技术合作协议，为后者生产的 800 万台汽车提供无人驾驶技术支持，虽然官方并没有对此消息做出确认，但从和汽车厂商的互动上看，英特尔正在与更多的汽车厂商结盟，在自动驾驶的芯片技术市场展现自己的实力。

 

　　“目前，Mobileye分成两个产品线，第一个是软件加芯片的产品形态，我们主要客户群和最终用户其实是车厂，而且是大批量生产乘用车的车厂，比如通用、上汽、宝马、沃尔沃，都是我们的客户群。但是Mobileye和这些客户不会产生直接的买卖合同，因为我们提供的只是芯片加算法，车厂要的是最终解决方案，中间需要谁?需要我们的Tier1来做集成，我们在全世界有十几个Tier1合作伙伴，像德尔福、麦格纳这些都是;我们在中国有三个本土的Tier1的合作伙伴，比如北京经纬恒润。这是一条产品线。”英特尔子公司Mobileye中国区总经理苏淑萍对记者说。

 

　　她表示，除了解决方案外，Mobileye也提供成品。“这个产品就主要是用在后装上面。因为车的生命周期太长了，正常都是十年往上走的。咱们现在能在市场上买到的车绝大部分是不具备ADAS的，甚至连一些预警的功能都没有，所以我们就推出了后装的产品，这个主要通过代理商的方式来操作。”

 

　　但对于自动驾驶汽车产业链如何推进的问题，她表示目前仍然有诸多问题，技术和成本只是其中的一方面。“公众的教育、消费者的教育是一个非常漫长的过程，在教育的过程当中，和消费者之间仍然隔了多层关系，简单来说，Tier2、Tier1，还有车厂、经销商，这至少有三层。一个技术经过三层之后还能拷贝不走样的概率有多少?”苏淑萍表示，各国法规也是需要适应的问题。

 

　　“站在国家层面推进智能网联汽车真正意义上的产业化有一系列的工作需要做。包括将来要有一个技术创新体系、汽车产业生态体系、路网设施体系、法规标准体系、产品监管体系、信息安全体系，这一系列的技术突破以后才能真正实现产业化。”清华大汽车工程系教授李克强对记者表示，我们要真正实现产业化，需要建设产业生态。

 

　　“产业生态当中有几个关键系统技术，必须有创新的方式来推行，只有这样才能做到智能网联汽车在中国的产业化。我们认为有五大基础平台，基础层比如说地图，云控基础平台，终端、计算基础平台、信息安全基础平台，这五大基础平台只有通过协同创新取得突破才能实现真正意义上的智能网联汽车在社会的真正使用。”李克强说。

 

　　他强调，以云基础平台为例，未来云平台分两层，基础层是建立交叉共性的基础数据的底层，需要通过政府许可，行业认同、市场化运作，按照这样的方式来建立。这个基础平台建立必须要有成功的商业模式，只有有合理的商业模式，这样的方式构建云的基础平台，支撑云的应用平台，最终智能网联生态系统才可能建成。而自动驾驶用的高精度基础地图、计算基础平台等等，未来这五大基础平台建立以后，通过和现有的二级供应商、一级供应商、OEM，可以形成一种协同关系，只有这样的产业协同方式才可能真正意义上实现智能网联汽车在中国的产业化和实用化。